Alternative Citoyenne 50 contact.alternative@laposte.net
d'autres mondes sont possibles!
altermondialiste, anticapitaliste, laïque, écologiste, féministe et solidaire
/image%2F1565572%2F20210519%2Fob_1fe7d1_ob-263c55-ob-d903fc-participative.jpg)
/image%2F1565572%2F20210519%2Fob_ceaf11_mrap-19-05-21.jpg)
Le transport maritime, par lequel s’organise la majorité du commerce mondial, est un grand émetteur de gaz à effet de serre et de pollution en tout genre. Si les conséquences sur l’environnement sont importantes, des solutions se mettent progressivement en place afin de réduire l’impact écologique de ce secteur.
/image%2F1565572%2F20210414%2Fob_9cb10a_shutterstock-747090706.jpg)
Le transport maritime est l’un des modes de transport les plus importants au monde. En effet, que ce soit pour des raisons commerciales (90% des échanges mondiaux de marchandises se font par voie maritime) ou pour le tourisme, le transport maritime est un secteur en pleine croissance.
Aujourd’hui indispensable, le transport maritime a pourtant un impact environnemental extrêmement néfaste que ce soit pour les mers, les océans, l’air ou encore la faune. Si le transport maritime est un phénomène mondial, ses conséquences en matière d’écologie le sont également.
Lorsque l’on parle de l’impact environnemental du transport maritime, on pense évidemment en premier lieu à la pollution des mers et des océans mondiaux. Cette pollution se présente sous différentes formes et impacte non seulement la qualité de l’eau, mais aussi les êtres vivants.
Le saviez-vous ?
Très médiatisée, la pollution des milieux marins n’est pourtant pas la principale dégradation provoquée par les navires. En effet, la pollution de l’air est plus importante.
Les marées noires
Peu fréquentes, les marées noires sont pourtant le type de pollution le plus associé au transport maritime. Le déversement d’hydrocarbures a en effet des effets extrêmement dévastateurs sur l’environnement :
On estime que près de 3 millions de tonnes d’hydrocarbures se répandent chaque année dans les mers et les océans. Cependant, les navires ne sont responsables « que » de 10% des déversements d’hydrocarbures. Le reste des hydrocarbures provient de trois sources :
Le saviez-vous ?
La plus grande marée noire de l’histoire est celle provoquée par le puit d’extraction sous-marin d’Ixtoc I, dans le Golfe du Mexique. On estime que 470 000 à 1 500 000 tonnes de pétrole brut se sont déversées dans l’océan entre juin 1979 et mars 1980.
Le rejet des eaux de ballast
Réalisé dans de mauvaises conditions, le rejet des eaux de ballast peut avoir un impact négatif sur l’environnement. En effet, cela provoque la dispersion de milliers de micro-organismes dans un écosystème qui n’est pas celui d’origine. Cette dispersion d’espèces invasives entraîne des dommages écologiques sur les écosystèmes marins.
Afin de lutter contre cette pollution, plusieurs états, dont la France, ont signé la convention pour la gestion des eaux de ballast.
Qu'est-ce qu'un ballast ?
Un ballast est un réservoir d’eau de grande contenance destiné à faciliter la navigation. En étant remplis ou vidés d’eau, les ballast permettent d’ajuster la stabilité des gros navires comme les porte-conteneurs ou les navires de croisière.
L’émission de particules fines est la première source de pollution générée par le transport maritime. Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), 5% des émissions mondiales de dioxyde de carbone proviennent du transport maritime.
Cette pollution a pour origine les gaz d’échappement des navires et l’utilisation de carburant de mauvaise qualité. Ces fumées contiennent :
Le rejet de ces gaz toxiques a des conséquences importantes sur la santé humaine. En effet, il a été prouvé que ces émissions provoquent l’apparition précoce de maladies respiratoires et cardiovasculaires.
Les collisions entre les navires et les animaux marins représentent le principal impacts du transport maritime sur la faune. Ces collisions entraînent dans la plupart des cas de graves blessures ou la mort des animaux.
Depuis quelques années, on note également une forte augmentation de la pollution sonore générée par le transport maritime. les différents bruits provoqués par les navires parcourent de longues distances et viennent perturber les espèces marines qui utilisent le son pour communiquer, se nourrir ou encore se repérer.
Cependant, les navires ne sont pas les seuls responsables de la pollution sonore. Les bruits engendrés par l’extraction pétrolière et les sonars militaires sont également nocifs.
/image%2F1565572%2F20210414%2Fob_9a76d4_infographie-impact-ecologique-transpor.png){kind=spacer}
Les zones de contrôle des émissions atmosphériques sont des zones maritimes à l’intérieur desquelles des contrôles stricts des émissions de gaz à effet de serre sont réalisés. Grâce à la création de ces zones, l’Organisation maritime internationale entend réduire les émissions d’oxyde de souffre et d’azote des navires.
En 2021, il existe quatre zones de contrôle dans le monde :
La création de nouvelles zones est également à l’étude notamment en mer Méditerranée ou en mer du Japon.
Le saviez-vous ?
Depuis 2010, dans tous les ports de l’Union Européenne, les navires au mouillage ou à quai durant plus de 2h doivent utiliser un carburant dont la teneur en soufre est inférieure à 0,1%.
Même si la création des zones de contrôle des émissions atmosphériques a déjà montré des effets bénéfiques, d’autres solutions sont envisagées. Cependant, certaines d’entre-elles ne sont pas encore adaptées aux longs parcours.
Ralentir la vitesse des bateaux
La réduction de la vitesse des navires a été la solution proposée par la France à l’Organisation maritime internationale. En effet, selon le ministère de la Transition écologique, un navire pétrolier qui navigue à 11 nœuds plutôt qu’à 12 peut réduire sa consommation d’énergie de 18%. Cette réduction peut même atteindre les 30% avec une navigation à la vitesse de 10 nœuds.
La décision de réduire ou non l’allure des navires est encore en débat au sein de l’OMI.
Améliorer les ports
L’idée qui fait actuellement le plus de chemin est d’installer dans les ports des systèmes d’alimentation électrique afin de brancher les navires à quai. En effet, même à l’arrêt, ces derniers continuent de consommer du carburant pour leur propre alimentation.
Cependant, ni les infrastructures portuaires, ni les navires ne sont conçus pour que cela soit possible dans un avenir proche.
Protéger des zones maritimes
Plusieurs armateurs ont pris la décision de ne pas emprunter certaines routes maritimes. Certaines compagnies de porte-conteneurs se sont par exemple engagées à ne pas emprunter le passage du Nord-Est.
Cette route maritime situé dans l’océan Arctique permet de relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en passant par le nord de la Russie. Normalement accessible uniquement en été, le passage du Nord-Est reste ouvert de plus en plus longtemps en raison du réchauffement climatique.
Utiliser d’autres types de carburants
Le fioul utilisé étant extrêmement polluant, il est nécessaire de trouver des alternatives durables afin d’alimenter les navires en carburant. L’alternative la plus prometteuse actuellement est le gaz naturel liquéfié (GNL) ou encore l’hydrogène.
Le saviez-vous ?
Le premier navire gros-porteur fonctionnant entièrement au gaz naturel liquéfié a été mis à l’eau sur un chantier naval en Chine.
D’autres projets sont également à l’étude comme la production de biocarburants maritimes à base d’éléments non-polluants comme les huiles végétales ou les huiles de cuisson.
Le transport maritime est d’une importance capitale, surtout en ce qui concerne le commerce international. En effet, près de 90% des échanges commerciaux entre les différentes parties de la planète se font via les mers et les océans. Ainsi, selon la conférence des Nations unis sur le commerce et le développement, plus de 50 000 navires parcourent les mers du globe chaque année.
Le plus grand atout du transport maritime n’est pas la vitesse, mais réside dans la grande capacité des navires ainsi que la continuité du trafic. Ainsi, chaque année, les navires transportent plus de 8 milliards de tonnes de fret.
Le commerce en mer est dominé par de grandes entreprises (appelées des armateurs) dont le chiffre d’affaires annuel atteint plusieurs milliards de dollars. On peut par exemple citer :
Pour en savoir davantage sur le transport maritime mondial, cliquez sur ce lien.
Le saviez-vous ?
En dehors du commerce, le transport maritime est aussi dominé par l’industrie de la croisière. En 2019, 30 millions de personnes se sont rendues en croisière à travers le monde.
Amiens (Somme), le 28 octobre 2014. Une manifestation de la Confédération paysanne lors du procès de ses neuf militants accusés de dégradations sur le chantier de la "Ferme des 1000 vaches". PHILIPPE HUGUEN / AFP Ces exploitations sont situées en majorité dans le Grand Ouest et au nord de Paris 2.200 animaux sur une exploitation laitière à Monts (Indre-et-Loire), 23.000 porcelets à Trébrivan (Côtes d'Armor) et à Poirou (Vendée), 250.000 poules dans la Somme...
Le syndicat fondé par José Bové a recensé pendant un an des projets qu'il considère comme de l'«agriculture industrielle». «Nous nous sommes aperçus qu'il y avait aussi des fermes usines végétales», comme ce projet de serres de tomates hors-sol sur 40 hectares en Charente-Maritime, alors que «2-3 hectares c'est déjà beaucoup en maraîchage», explique Laurent Pinatel, porte-parole du mouvement. «Ce qu'on nous vend depuis les années 60, poursuit-il, c'est qu'il faut se concentrer pour résister. Ce n'est pas la solution: on sauve la production mais pas les producteurs». Ainsi, analyse-t-il, un centre d'engraissement de mille taurillons prévu dans le Limousin «risque de détruire de la main d'oeuvre», en empêchant d'autres petites fermes de pratiquer cette activité, alors que «le marché n'est pas infini».
«Des produits standard, sans goût»
Laurent Pinatel dénonce «l'ultra-spécialisation» de ce type d'agriculture, et les conséquences en termes de transport routier «alors que l'on est en pleine année sur le climat». A l'inverse, la Confédération paysanne défend une «agriculture diversifiée», entre les productions animales, céréalières et maraîchère, «basée sur l'agronomie». En termes de qualité, regrette-t-il, les productions des fermes usines «n'auront aucun souci sur les normes sanitaires, mais ce seront des produits standard, sans goût». Selon lui, nombre de fermes géantes, bien que portées par des agriculteurs, font appel à des investisseurs extérieurs.
Sont cités entre autres Sofiprotéol (rebaptisé récemment Avril), le poids-lourd des huiles et protéines végétales qui détient les marques Lesieur et Puget, SVA Jean Rozé (filiale d'Intermarché), ou le groupe de gestion de l'eau, des déchets et de l'énergie Veolia. L'extension d'une ferme laitière à Monts, bien que détenue par trois agriculteurs «reste un projet industriel qui va faire disparaître des paysans», assure-t-il. L'exploitation accueillera à terme 420 vaches laitières, 260 génisses, 210 taurillons, 1.300 chèvres, soit 2.200 animaux au total, selon le syndicat.
Le Foll : «On a besoin d'une industrie agroalimentaire»
«Ceux qui disent qu'on peut se passer d'agriculture industrielle sont des gens qui se mentent à eux-mêmes», estimait pour sa part le ministre de l'Agriculture Stéphane Le Foll, lors d'un entretien mercredi à l'AFP. «La ferme des 1.000 vaches, fait valoir le ministre, ce n'est pas mon modèle parce que derrière, c'est un investisseur et il n'y a pas d'agriculteur. Mais il ne faut pas qu'il y ait de faux débat. On sait qu'on a besoin d'une industrie agroalimentaire et on sait, pour la production d'un certain nombre d'aliments, qu'on a besoin d'une production suffisamment industrialisée pour qu'elle soit accessible».
Mercredi, le gouvernement a annoncé mercredi plusieurs mesures pour aider les agriculteurs: les exploitants pourront par exemple plus facilement créer ou agrandir les élevages de volailles. La Confédération paysanne envisage des «actions publiques fortes» pour dénoncer les fermes-usines.
Quoi de plus bucolique que voire paître dans les herbus des agneaux produits sous l'appellation protégée Agneaux pré-salé, entre Genêts et la pointe du Grouin du Sud. Personne n'y trouve à redire bien au contraire, sauf que l'éleveur des lieux, semble avoir quelques problèmes avec la loi Littoral. Il n'hésite pas à construire une bergerie (certes en bois) de 1000 m2 après plusieurs refus de permis de construire.
L'infraction est constatée par la gendarmerie et en guise de sanction l'ancien maire de Genêts lui accorde un permis de construire régularisation l'illégalité de la situation le 29 août 2009.
La loi ne peut tolérer qu'une construction légère dans un espace remarquable du littoral, mais avec 1000m2, la légèreté semble « lourde ».
L'association MANCHE NATURE attaque le permis de construire devant le Tribunal Administratif et obtient l'annulation du permis pour erreur d'appréciation des textes, en fonction des lieux et de la taille de la Bergerie.
Sachant que tant le maire que l'éleveur Monsieur CERBONNEY ont interprété à leur façon la
circulaire ministérielle du 15 septembre 2005.
Fi de cette décision le maire et l'éleveur font appel mais la cour administrative d'appel de Nantes confirme le jugement de première instance, donc l'annulation du permis.
Nous sommes loin en effet d'une petite structure légère rendue indispensable pour des raisons techniques, et encore on ne peut faire ou entériner n'importe quoi.
C'est aussi la détérioration du chemin du Domaine public maritime pour interdit à tout véhicule motorisé, ainsi que de la haie d'une riveraine et l'ajout d'un mobil-home.
Se vautrant dans leur erreur « d'appréciation » maire et éleveur se pourvoient en cassation devant le Conseil d'Etat qui par décision du 17 octobre 2014 rejète les deux demandes, confirmant les jugement et arrêts précédents, donc le démontage à terme de la bergerie illégale, qui ne saurait être sauvée par un nouveau permis en régularisation.
Ceci appelle des commentaires et réflexions, car nous sommes bien dans un problème de droit du respect de la loi littoral, qui n'a rien à voir avec la qualité de l'éleveur d'agneaux pré-salé, dont la présence dans les herbu est salutaire et bénéfique au milieu.
Par contre il faut noter l'obstination d'élus (dont on peut douter de la compétence) à s'asseoir sur l'application de textes qui sont censés exécuter sur leur territoire. Les contribuables de Genêts auront au moins les moyens de comprendre les dépenses inconsidérées de l'édile qu'ils auront à payer in fine.
Dans son projet de PLU (Plan Local d'urbanisme) devant se substituer au Plan d'Occupation des Sols, le bureau d'étude (avec la complicité des élus) chargé de la préparation de ce document n'hésite pas à modifier la zone naturelle protégée, uniquement pour le terrain d'assiette de la Bergerie illégale, en l'incluant dans une zone As (ainsi d'ailleurs qu'une autre petite bergerie sur la même commune, ne pouvant être une construction légère puisque construite en partie en dur). Ce n'est pas possible.
Il faut aussi remarquer les soutiens appuyés de responsables politiques (peu importe l'étiquette) maires, député, sénateur (ce dernier grand pourfendeur de la loi littoral, voir le projet de loi inique déposé en ce sens) à défendre cet éleveur au prétexte qu'il est éleveur d'agneaux pré-salé dont certains se retrouvent sur la table de grands chefs, et alors.
Il faut noter aussi la décision de ces chefs du Sud-Ouest de la France qui en toute illégalité mettent des ortolans sur leur table dont la chasse est interdite parce que c'est une espèce protégée. Nous sommes dans le grand n'importe quoi.
Enfin il ne faut pas oublier le problème économico-social d'un produit certes bon, mais rare, donc cher donc accessible à peu de gens.
Joël BELLENFANT
Manche-Nature
83 rue Geoffroy-de-Montbray
50200 Coutances
Tél: 02 33 46 04 92 – Courriel: manche-nature@orange.fr
Permanence au secrétariat les mardis et jeudis
Association d'étude
et de protection de la nature
Agréée au titre de l'article L 141-1
du code de l'environnement
30-10-2014
Communiqué de presse
Peut-on construire une bergerie dans un Espace remarquable du littoral ?
Oui... si elle est de dimension modeste et justifiée par des impératifs techniques !
C'est en substance ce que rappelle le Conseil d'Etat dans sa décision du 17 octobre 2014, qui vient de nous être communiquée, et qui confirme l'illégalité de la bergerie de M. Cerbonney à Genêts au regard des dispositions de la loi littoral.
M. Cerbonney est éleveur d'agneaux de pré-salé sur la commune de Genêts. Après s'être vu refuser plusieurs permis de construire, il a fait édifier en 2009, en toute illégalité, un bâtiment d'environ 1000m² (21 mètres de large et 46 mètres de long) à usage de bergerie. Cette construction est située dans un espace naturel protégé par la loi littoral.
Suite à un procès verbal de la gendarmerie constatant l'infraction, au lieu de le sanctionner comme tout justiciable, le maire de Genêts a décidé de régulariser sa situation. Un permis de construire lui a ainsi été délivré a posteriori le 29 août 2011. Or, pour être légal, ce permis devait respecter les dispositions de la loi littoral.
Cette loi autorise les constructions de bergerie dans les espaces remarquables du littoral à la condition première que l'aménagement soit « léger ».
Appliquant ces dispositions, les juges ont considéré que le bâtiment était d'une telle dimension qu'il ne pouvait être regardé comme une bergerie légère pouvant être autorisée. Les juges ont précisé que « si la commune et M. Cerbonney se réfèrent à une circulaire ministérielle … du 15 septembre 2005, celle-ci précise, en tout état de cause, que le caractère léger d'une construction s'apprécie, notamment au regard de « la taille de la construction qui devra conserver des proportions raisonnables » et conclut « qu'ainsi, en autorisant ... l'édification d'un tel bâtiment dans cet espace remarquable, le maire a entaché sa décision d'une erreur d'appréciation » et a annulé le permis litigieux (1).
Le juge rappelle ainsi que sous prétexte d'une activité économique nécessitant la proximité immédiate de l'eau, on ne saurait construire des bâtiments de dimension industrielle. A proximité des herbus, on ne peut tolérer que de petites structures légères rendues indispensables par des nécessités techniques.
Or, tel n'est pas le cas du bâtiment autorisé par le maire de Genêts dans les espaces remarquables du littoral.
Il sera précisé que le pétitionnaire indique dans son dossier de permis de construire, que « le bâtiment … sera utilisé essentiellement pendant la période d'agnelage, regroupée sur une période de 3 mois. Il n'y aura donc pas de va et vient incessant, mais une seule entrée et une seule sortie par hiver pour les brebis. En dehors de cette période les brebis et les agneaux restent, nuit et jour, sur l’herbu, le retour à la bergerie ne se faisant qu'exceptionnellement pour des soins de vermifugation, tailles de pieds, tonte … ceci pendant de courtes périodes. […] Lors des marées, l'exploitation possède des terrains de repli d'une surface supérieure à 10 hectares »(2). Dès lors, cet imposant bâtiment de 1000m2 ne se justifie pas en espace remarquable du littoral, ni à proximité du rivage. Il peut très bien être situé en dehors de ces espaces protégés, sans remettre en cause l'activité d'élevage.
Contact Presse : Delphine Chevret 02 33 46 04 92, manche-nature@orange.fr ; Marcel Jacquot 06 08 87 14 43
1 Citation de l'arrêt de la Cour administrative d'appel de Nantes du 11 octobre 2013, commune de Genêts, n°12NT02432
2 Document PC 15 du dossier de permis de construire titré « notice de l'activité économique »
|
La question des plantes génétiquement modifiées continue de semer la discorde. Le Sénat a rejeté lundi 17 février la proposition de loi visant à interdire la mise enculture du maïs OGM qu'avait déposée un parlementaire socialiste, Alain Fauconnier avec le soutien du gouvernement. Par 171 voix contre 169, la haute assemblée a adopté une motion d'irrecevabilité présentée par un sénateur UMP, Jean Bizet représentant les lobbys pro-OGM. Il s'agit d'un énième revers surprenant dans ce dossier qui divise aussi bien en France que dans l'Union européenne. L'Assemblée nationale devrait examiner à son tour le texte en avril. S'il est probable que la majorité penche alors en faveur d'une prohibition du maïs transgénique – en particulier du MON 810, seule culture OGM autorisée actuellement en Europe – ce sera trop tard pour éviter les semis de printemps. Nombre de céréaliers attendent la première occasion pour planter ce maïs résistant à l'invasion d'un insecte ravageur, la pyrale du maïs. Toutefois, « ce rejet n'entame pas la détermination du gouvernement à les interdire », comme l'a souligné le ministre de l'écologie Philippe Martin. Le gouvernement s'apprête à signer en urgence un arrêté ministériel d'interdiction.
Aux yeux de certains exploitants, les OGM ne sont qu'une activité agricole parmi d'autre. Ils ne manquent pas de souligner que les tourteaux de soja OGM, entre autres céréales transgéniques, entrent déjà massivement dans l'alimentation animale. Mais pour les défenseurs de l'environnement, leur usage sur le territoire national reviendrait à franchir un pas irréversible, car ces cultures pourraient se mêler aux plantes alentours, amoindrir la biodiversité, et rendre les insectes plus résistants.
BRUXELLES POUR L'INTRODUCTION DU TC1507, UN MAÏS OGM
L'argument inquiète au-delà des cercles écologiques. La France a déjà par deux fois imposé un moratoire sur le MON 810 en 2008 et 2012. Mais, par deux fois, le Conseil d'Etat a annulé les arrêtés pris par les ministres de Nicolas Sarkozy. Car l'aspect juridique pose problème. C'est sur cette faiblesse que s'est appuyée la contre-offensive du sénateur Jean Bizet.
Pour prendre une décision contraire au droit communautaire, il faudrait que la France puisse montrer que le MON 810 présente « un risque important mettant en péril de façon manifeste la santé humaine, la santé animale ou l'environnement. »Or les bases scientifiques solides manquent sur ces questions. Résultat : les OGM sont devenus une source de tension entre les Vingt-huit.
Le 11 février, dix-neuf Etats, dont la France, se sont opposés à l'introduction en Europe d'un autre maïs OGM, le TC1507 du semencier américain Pioneer, contenant comme le MON810 de Monsanto des bactéries insecticides. L'Espagne et le Royaume-Uni se sont prononcés pour, l'Allemagne, divisée sur le sujet, s'est abstenue. Il aurait fallu deux voix d'opposants de plus pour atteindre la majorité qualifiée requise. Le Parlement européen a lui aussi voté contre l'introduction du TC1507. Néanmoins le commissaire européen à la santé, Tonio Borg a l'intention de l'autoriser. Cette annonce a suscité de vertes critiques à Paris de la part du ministre aux affaires européennes, Thierry Repentin
vu sur le site de
Peut-on se contenter de recycler des produits dont l’obsolescence est programmée?
Par Jean Barra, ingénieur énergéticien à EDF, Roland Charlionet, chargé de recherche à l’INSERM, et Luc Foulquier, ingénieur chercheur en écologie.
Opinion. Alors que s'ouvre vendredi la deuxième conférence environnementale du quinquennat de François Hollande, Jean Barra, ingénieur énergéticien à EDF, Roland Charlionet, chargé de recherche à l’INSERM et Luc Foulquier, ingénieur chercheur en écologie, appellent de leurs voeux cette "révolution technologique qu’il s’agit de mettre en œuvre maintenant doit déboucher concrètement sur un projet de société centré sur l’humain"
La Terre a des ressources limitées, alors même que les êtres humains n’ont jamais été aussi nombreux, plus de 7 milliards, à aspirer légitimement au bien-être et que des milliards d’entre eux se retrouvent toujours dans des conditions inacceptables de survie.
La gestion des ressources
Certaines ressources peuvent être considérées comme renouvelables si leur utilisation s’inscrit dans les cycles naturels : par exemple l’eau (renouvellement en quelques jours pour l’eau de ruissellement, quelques mois pour les nappes phréatiques), la nourriture qui est basée sur des cultures et des élevages annuels ou pluriannuels, le bois avec des forêts exploitées sur plusieurs dizaines d’années. Mais d’autres ressources minérales ne sont disponibles qu’en quantités limitées (parfois très faibles) et non renouvelables à l’échelle du temps humain. Si celles basées sur l’exploitation des océans (le sel, le magnésium, l’iode…) se renouvellent en moins d’une année, il en faut quelques dizaines de milliers pour les produits de l’érosion comme les sables et les graviers, plusieurs dizaines de millions pour le pétrole et le gaz (le charbon s’est formé pendant le carbonifère, il y a 350 millions d’années) et des centaines de millions pour la plupart des autres ressources minérales (minerais de métaux). Or les métaux, par exemple, sont indispensables pour le développement des infrastructures et de l’urbanisation (fer et ferro-alliages), celui de l’électroménager (aluminium, cuivre, zinc, étain…), celui de filières industrielles telles que l’électronique, l’aéronautique, l’énergie, les nano et biotechnologies (lithium, cobalt, gallium, germanium, titane, néodymes, terres rares…). Une première évidence s’impose : il faut économiser les ressources en les recyclant.
Le recyclage
Contrairement à quelques idées reçues, beaucoup est fait dans ce domaine. Par exemple, la société Indra Automobile Recycling (http://www.indra.fr) s’occupe du recyclage industriel des véhicules hors d’usage. Le véhicule est décortiqué, les pièces détachées utilisables sont stockées pour la revente et les matériaux sont valorisés ou recyclés dans des filières ad hoc : les pneus, les vitres, les métaux (75% de la masse du véhicule), la mousse des sièges, les fluides et les filtres du moteur, enfin le polypropylène des pare-chocs. Certaines industries gèrent elles-mêmes leurs déchets et organisent leurs filières de valorisation. Mais beaucoup de choses reposent sur les collectivités locales, qui organisent le tri sélectif et la collecte au plus près (métaux, papiers, verres, plastiques, tissus, déchets verts…) puis le traitement dans des unités plus ou moins importantes. Par exemple, l’agence métropolitaine des déchets ménagers, le Syctom à Paris, atteint une taille critique qui lui permet d’avoir une grande efficacité dans le recyclage et la valorisation, et d’être en situation de résister aux multinationales de ce secteur.
Pour le système capitaliste, les déchets constituent une nouvelle source de profit, et une matière première parfois plus juteuse que celle habituellement extraite de la mine ou de l’usine ; d’où le développement rapide d’un marché international, avec l’établissement de catégories de matière recyclée, la définition de normes, la détermination des cours et la spéculation qui va avec : le niveau de rémunération qui est consenti à un producteur de matière recyclée est fixé par l’industrie, la géopolitique, la finance internationale (par exemple le remplissage des bateaux de papier recyclable pour l’exportation fixe les cours… et le plan de charge des papeteries spécialisées dans l’Hexagone !).
L’économie circulaire
Mais les limites du recyclage apparaissent rapidement. Le verre et la plupart des métaux sont certes recyclables indéfiniment… quand ils sont purs. Si le matériau de base est composite (et ils le sont presque toujours : alliage, adjonction de constituants variés, peinture, encre, etc.), le recyclage coûte cher, la dépense énergétique est élevée et les qualités du produit recyclé sont détériorées. En outre, certains produits, même purs, se recyclent mal (détérioration de la fibre cellulosique du papier par exemple). Il faut donc aller plus loin.
Deux principes d’action complètent celui du recyclage
Le premier est l’écoconception. Il s’agit tout d’abord de concevoir les produits pour leur fonction propre mais aussi pour les préparer à leurs vies ultérieures après l’usage initial (prévoir les opérations de recyclage à venir et leur traçabilité ou s’orienter vers la biodégradabilité). Ensuite, il faut les concevoir pour durer longtemps (c’est le contre-pied du paradigme productiviste où l’usure et l’obsolescence rapide des produits sont programmées) et mettre en place de véritables services d’entretien.
L’agencement d’un produit doit être modulaire afin de ne devoir remplacer que la partie usée ou technologiquement dépassée. Enfin le produit doit être prévu pour fonctionner avec le minimum de pollution durant tout son cycle de vie.
Le deuxième est l’inscription des activités productives humaines dans les cycles naturels. Il faut étudier de près la résilience des écosystèmes, c’est-à-dire leur capacité à résister et à survivre à des altérations ou à des perturbations. Le rejet de déchets non maîtrisé dans la nature peut conduire à des situations catastrophiques, comme les émissions de gaz carbonique dans l’atmosphère qui entraînent le réchauffement climatique avec ses conséquences.
Le capitalisme a des velléités de passer progressivement d’une économie linéaire à une économie circulaire. Par exemple, la fondation internationale Ellen MacArthur rassemble, depuis janvier 2012, des centaines d’entreprises s’engageant dans cette voie et, en France, un institut de l’économie circulaire a vu le jour le 6 février dernier. Ne nous y trompons pas. De la même manière que nous voyons un capitalisme vert essayer de se parer d’atours écolos, il y aurait un capitalisme écoproductif favorable à l’économie circulaire ! Mais c’est pour mieux cacher que le productivisme est un caractère systémique du capitalisme, la production y étant réalisée pour maximiser le profit.
Marx se servait déjà du concept de métabolisme pour décrire l’économie circulaire dans toute la complexité des rapports êtres humains-nature. Cette révolution technologique qu’il s’agit de mettre en œuvre maintenant doit déboucher concrètement sur un projet de société centré sur l’humain.
(*) Ce texte est extrait de la nouvelle revue trimestrielle du PCF Progressistes consacrée à la science, au travail et à l’environnement (voir sur www.pcf.fr).
