le blog alternative 50 : Manche

Après trois ans d’un intermède de centre-gauche, la droite revient au pouvoir au Japon. Une droite décomplexée renforcée par l’apparition d’une nouvelle force politique nostalgique de la puissance guerrière du Japon.

Ce dimanche 16 novembre, le Parti Libéral Démocrate (PLD) remporte les élections législatives en s’assurant environ 300 des 480 sièges que compte la chambre basse de la Diète. Cette victoire s’inscrit dans un contexte de très forte abstention et de désintérêt de la jeunesse pour cet enjeu. Le PLD a dirigé le Japon sans discontinuité depuis les années 1950 à l’exception des trois dernières années qui ont vu le Parti Démocrate du Japon (PDJ) au gouvernement.

Le PLD gouvernera en coalition avec son allié traditionnel, le New Komeito qui disposerait de 32 représentants. Rompant avec l’attentisme du précédent gouvernement, le PLD préconise un retour à une croissance de 3% obtenue par une lutte contre la déflation, une baisse du yen et une augmentation des dépenses publiques. Fait significatif d’une nouvelle période, il envisage de remettre en cause l’indépendance de la Banque centrale.

Autre thème de la campagne électorale, la relance de la filière nucléaire. Suite au drame de Fukushima, 48 des 50 réacteurs nucléaires que compte le Japon sont aujourd’hui à l’arrêt. Le PLD en a fait un thème de campagne en promettant d’examiner, sur la prochaine législature de 3 ans, l’opportunité de la relance de chacun des réacteurs. A l’inverse, et sans doute trop tardivement suite à des mois de tergiversations, le PDJ a préconisé une sortie de la filière nucléaire à l’horizon de 2040.

Sur la question des relations internationales, le PLD a mené une campagne aux accents nationalistes. Shinzo Abe, le leader de ce parti, a régulièrement ulcéré ses voisins chinois et coréens en se rendant au sanctuaire Yakasuni de Tokyo où sont célébrés les 2,5 millions de soldats japonais morts durant la guerre et, plus particulièrement, 14 criminels de guerre. Il s’est, par ailleurs, engagé à réviser les livres d’histoire des écoliers pour que ceux-ci ne donnent pas une image trop négative de leur pays durant la guerre. C’est dans ce contexte qu’apparaît désormais un parti d’extrême droite, le Parti de la restauration, dirigé par Shintaro Ishihara, écrivain de quatre-vingt ans et ancien gouverneur de Tokyo. Ce parti appelle à la reconstruction de la puissance nippone, n’hésite pas à nier les crimes commis par l’armée japonaise durant la seconde guerre mondiale et en appelle à une révision de la constitution pacifiste du pays pour permettre la reconstruction d’une armée forte. Avec 15% des voix, ce parti devrait faire son entrée à la chambre basse avec une cinquantaine de députés et pourrait éventuellement constituer demain un nouvel allié pour le PLD.

Le Japon ne fait jamais que confirmer une séquence politique maintes fois déroulée : un centre-gauche mou qui ouvre la voie à l’extrême droite et ne tient pas longtemps face à une droite décomplexée. Il est vrai que le PDJ a dû gouverner sans majorité à la chambre haute et la seule mesure qu’il a réussi à faire passer en trois ans est un très impopulaire doublement du taux de TVA

Regards.fr le 17 12 12

Lors de la réunion du conseil communautaire, le 25 octobre, le SCoT (Schéma de cohérence territoriale) des pays de la Baie a préconisé une limitation de l’étalement urbain à 128 ha sur les 10 ans à venir. Or, les municipalités de Granville, Donville, Yquelon et Saint-Pair à elles seules projettent de créer des zones d’aménagement concerté sur 78.8 ha (70% des 128) pour y construire 1300 logements, d’ici à dix ans. L’étalement urbain continuera donc aux dépens de la disposition de terres agricoles par de jeunes agriculteurs, maraîchers, en particulier, qui pourraient alimenter en produits bio les collectivités et les marchés. Situées à la périphérie des villes, ces zones, présentées pour certaines comme écoquartiers présentent t’elles les caractéristiques d’un quartier ?

Un quartier est caractérisé par une relative autonomie de la vie sociale ; doté d’espaces publics il favorise la rencontre d’habitants disposants d’accès aux services publics, de commerces de proximité. Or, le caractère massivement pavillonnaire de ces zones a pour caractéristique principale de contraindre à l’usage de la voiture, d’étendre la surface des parkings et des voies aux dépends des jardins et des espaces verts. Situés loin du centre ville, la zone contribue à multiplier les trajets pour des besoins individuels en ignorant que 50% de la population (jeunes, personnes âgées, handicapés) ne disposent pas de voitures. Pour qu’un véritable quartier existe, il faut pouvoir aller à pied ou à vélo à la poste, au bureau de tabac, à l’école et même au travail. La mixité sociale si souvent évoquée ne peut se limiter à l’offre de divers types de logements regroupant propriétaires et locataires. A quoi sert-il d’avoir une maison en matériaux « sains », si l’on doit prendre, chaque jour, plusieurs fois sa voiture et polluer, ainsi, l’environnement.

Cet étalement urbain est d’autant plus contestable qu’il s’accompagne d’une dégradation de la vie sociale des centres-villes. Pourtant, une multitude de logements restent vacants (750 à Granville) qui pourraient être restaurés et offerts aux jeunes ménages et aux familles modestes ; tous et toutes n’auront pas, effet, les moyens d’acquérir ou de louer les logements dans les zones pavillonnaires excentrées et donc coûteuses en matière de déplacement.

                                                                  Yann Le Pennec

Edito du e-mensuel de REGARDS

DÉCEMBRE 2012 Regards

L’hiver dernier, à l’heure où frémissait la campagne présidentielle, dans les dîners, au café, entre amis, en famille, nous causions politique. Une fois n’est pas coutume. Pénétrés jusqu’à la moelle par les sondages et autres pronostics électoraux – injectés sans modération par les médias –, nous devisions, tels des experts, sur les meilleures stratégies de vote susceptibles d’introduire un rapport de force. Au premier tour. Au deuxième tour. Si tous nous accordions sur le fait qu’il fallait d’urgence sortir de l’ère Sarkozy, les dissensions sur les moyens d’y parvenir faisaient souvent grimper les décibels de nos tablées conviviales.

Entre ceux qui voulaient voter Hollande dès le premier tour (si, si), ceux qui ne voulaient voter qu’au premier round – « J’ai voté Chirac en 2002, Royal en 2007, alors Hollande en 2012, c’est niet ! » – sans parler de ceux (moins nombreux) qui ne voulaient plus voter du tout, autant dire que les discussions allaient bon train. Je me souviens aujourd’hui d’un argument qui avait souvent raison des plus récalcitrants au vote socialo du deuxième tour : le pouvoir de la rue. Autrement dit, après dix années de néolibéralisme de droite, de gouvernements totalement sourds aux revendications des mouvements sociaux (retraite, recherche, etc.), avec l’accession au pouvoir d’un gouvernement certes libéral mais de « gauche », on allait voir ce qu’on allait voir ! À peine Hollande installé à l’Élysée, nous ressortirions nos banderoles et reprendrions le pavé pour de nouveau gagner des batailles dans la rue. Chiche. On a voté Hollande au deuxième tour. Et depuis, c’est la droite qui bat le pavé, et nos batailles vacillent. Même celles qu’on croyait gagnées. Hollande avait promis le mariage homo, une victoire arrachée de haute lutte, menacée en un week-end par deux manifs de droite et une clause de conscience pour les maires homophobes. Certes, abrogée depuis, mais le vent du boulet a frôlé la pièce montée. Quelques semaines plus tôt, un battement d’aile des patrons pigeons a fait s’envoler le projet de taxer les plus-values en cas de cession d’entreprises. Pfffttt ! Pendant ce temps, à Notre-Damedes-Landes, à Florange, les luttes continuent, en vain… Inaudibles. Le 1er décembre, alors que chômeurs et précaires défilaient dans les rues de Paris, les médias donnaient essentiellement de la voix aux manifestants-toubibs inquiets quant à la remise en cause de leurs dépassements d’honoraires.

La droite serait-elle en train de nous confisquer notre pouvoir contestataire ? On dirait bien. Alors, si nous ne voulons pas que l’insurrection qui vient se perde en chemin, il va vite nous falloir reprendre la rue et faire plus de bruit.

Sophie Courval

Un trimestriel en kiosque samedi 8 décembre et très vite dans les boîtes aux lettres des abonnés ! Un nouveau support de 150 pages qui prend le temps d’approfondir un sujet de société, mais aussi de grands entretiens, de longs reportages et de nouvelles rubriques décalées et parfois ludiques.

Maintenant qu’il a été désavoué ; maintenant que Jean-Marc Ayrault a tourné le dos aux solutions qu’il préconisait et a conclu un accord de dupes avec ce grand patron dont tout laisse à penser que ce dernier ne le respectera pas plus que les précédents, que peut-il faire ? Rentrer dans le rang et se taire ? Abandonner le beau titre de ministre  du « redressement productif » emprunté à Franklin Delano Roosevelt (industrial recovery), pour devenir le ministre des entreprises qui ferment, comme le suggèrent dans son dos avec une moquerie condescendante d’autres membres du gouvernement ? Indéniablement, Arnaud Montebourg a devant lui un choix décisif à prendre.

Après dix jours de joutes ultra-médiatisées entre l'exécutif et l'industriel indien Lakshmi Mittal, et quelques heures avant l'expiration du délai, le premier ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé, vendredi 30 novembre depuis Matignon, qu’un accord avait été conclu à l'arraché entre les deux parties pour garantir le maintien de tous les emplois sur le site sidérurgique de Florange en Moselle.

C'est donc une troisième voie, celle du compromis dont est adepte François Hollande, qui a été privilégiée pour se sortir de cette reprise de tous les dangers, suscitant déception ou scepticisme chez les syndicats et salariés en lutte depuis dix-huit mois. Il n'y aura ni nationalisation temporaire du site Arcelor-Mittal, ni cession des hauts-fourneaux à un repreneur, comme l'a promis partout, ces derniers jours, Arnaud Montebourg, le ministre du redressement productif, définitivement érigé au rang de «ministre de la parole» par les Arcelor-Mittal.

30 ans déjà…

Hommage à Louis ARAGON

En partenariat avec les Amis de l’exposition Jean Ferrat

Lucienne DESCHAMPS chante ARAGON

Samedi 15 Décembre à 18 heures

Théâtre de la Haute Ville

51 rue Notre Dame à Granville

Louis ARAGON est mort le 24 décembre 1982.

Poète, romancier, combattant politique, son oeuvre a marqué la moitié du 20ème siècle. Nous vous proposons une soirée alternant lecture et chansons avec Lucienne DESCHAMPS qui va nous replonger dans les textes de l’un des géants de la littérature française contemporaine.

Participation aux frais donnant droit à une entrée : 8€

Il est conseillé de réserver au 06 14 77 31 09 ou jmcarpier@ferrat-expo.com

Renseignements : joël Carpier 06 14 77 31 09 ou Yann Le Pennec 06 84 16 33 87

Six mois après avoir perdu présidentielle et législatives, l'UMP implose. Dimanche, à l'issue d'une élection-vaudeville, Jean-François Copé et François Fillon se sont tous deux auto-proclamés vainqueurs de la course à la présidence. Le décompte des bulletins a repris tandis que l'UDI de Borloo et le FN de Le Pen pourraient tirer profit de cette crise.

Par l'UFAL Dimanche 18 novembre 2012

Lors de la manifestation organisée ce dimanche contre le mariage pour tous à l’appel de l’officine catholique intégriste Civitas, des nervis d’extrême-droite ont attaqué et roué de coups des militantes de l’association Femen et des journalistes, dont Caroline Fourest.

Les victimes manifestaient pacifiquement leur soutien au mariage pour tous, ou faisaient leur travail de journaliste.

Ces débordements montrent que, derrière leur revendication hypocrite « d’un débat sociétal apaisé », les cléricaux opposés à l’égalité de tous les couples cachent une idéologie profondément réactionnaire, homophobe, et prête à toutes les extrémités. Voulant relancer l’opposition politique de droite, comme à propos de l’école confessionnelle en 1984, le lobby clérical aura réussi à déchaîner l’extrême-droite.

L’UFAL condamne de la manière la plus vive ces exactions, qui ne sont en aucun cas représentatives de la grande diversité d’opinion des catholiques de France. Elles ne reflètent que la volonté d’une minorité rétrograde de « pourrir le débat », et justifient une adoption rapide de la loi.

Alternative Citoyenne s'associe à L’UFAL et exprime sa solidarité et son soutien tant à Caroline Fourest et aux journalistes molestés qu’aux Femen sauvagement agressées.

Vu sur le site de Regards.fr http://www.regards.fr/

Le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, porté par les pouvoirs publics et Vinci, fait polémique. Ses opposants dénoncent un projet inutile, coûteux et qui détruira des terres cultivables.

Sur un fond musical couvrant le bruit des réacteurs, un avion atterrit au milieu du bocage nantais. La nouvelle piste apparaît et se déroule sous nos yeux. Une fois visualisé l’aérogare, une liaison tram-train serpente à travers la campagne. Un parking planté d’arbres, un hall lumineux avec des guichets verts, la salle d’embarquement, un avion à quai… Sortie du hall en mode passe-muraille, puis vue panoramique sur le bâtiment et son toit vert (végétalisé ou photovoltaïque ?). Nouvelle vue aérienne sur la campagne et soudain une liaison TGV apparaît comme une promesse pour 2025 et enfin une vision de ce que sera l’aéroport en 2065. Voilà le film de promotion du projet Notre- Dame-des-Landes réalisé par Vinci et placé en première page du site web du Syndicat mixte d’études de l’aéroport du Grand Ouest.

Rien n’est laissé au hasard. Le cahier des charges de Vinci prévoit un « observatoire agricole  » qui aura pour mission l’élaboration « d’un document témoin sur l’histoire du site ». Les voyageurs auront droit à une « ferme de démonstration en face des parkings » et à un « parcours pédagogique imaginé par le concessionnaire ». Les agriculteurs locaux pourront écouler leur production dans la mesure où « le concessionnaire souhaite encourager l’agriculture durable en initiant la vente de paniers bio aux salariés de la plate-forme ». Le bâtiment sera à basse consommation et à énergie positive : bienvenue dans le monde du développement durable.

Cela faisait longtemps qu’un grand aéroport n’avait pas été construit en France. Financé en grande partie par l’Etat et les collectivités territoriales concernées, la construction et l’exploitation sont confiées à Vinci pour une période de cinquante-cinq ans. Ce projet provoque de nombreuses levées de boucliers et bouleverse la vie politique locale tant la ligne de partage entre partisans et opposants ne correspond pas au clivage traditionnel gauche-droite. Côté partisans : le PS et l’UMP. De l’autre, les Verts, le Parti de gauche, le NPA, les Alternatifs, le Modem et Debout la République. Et si la fédération 44 du PCF soutient le projet, de nombreux élus et adhérents s’y opposent. Bien plus qu’une querelle locale, ce projet questionne le contenu même de notre modernité.

Cet aéroport va supprimer près de 2 000 hectares de terres agricoles à Notre-Dame-des- Landes, Vigneux-de-Bretagne et dans les villages avoisinants. Sylvain Fresneau, agriculteur exploitant une centaine d’hectares menacé d’expropriation, nous reçoit au lieu-dit La Vache rit, point de rencontre des opposants : « C’est un projet du passé. Il remonte à 1974 : l’objectif était alors d’y faire atterrir le Concorde. » A cet effet, une Zone d’aménagement différé a été créée sur une surface de 1 225 hectares et le Conseil général a déjà acquis les trois quarts de celle-ci. Paradoxalement, cette décision a permis à cette zone de conserver son aspect de bocage traditionnel. « Chez nous, le remembrement a été auto-organisé, une Coopérative d’utilisation de matériels agricoles (Cuma) a été créée il y a trente ans, la solidarité entre tous est une règle de vie.  » Il faut dire que l’oncle de Sylvain Fresneau, Alphonse, était un des animateurs du mouvement des Paysans-travailleurs, ancêtre de la Confédération paysanne, si présent dans le département.

Les promoteurs du projet clament que les agriculteurs seront dédommagés, se verront proposer de nouvelles terres. « Soyons sérieux, il n’y a que 110 hectares actuellement disponibles en Loire-Atlantique. Cela fait maintenant dix ans que ce projet est relancé et nous pourrit la vie : j’ai la cinquantaine, que vais-je devenir ? » Parce que l’enjeu est de conserver des terres agricoles, de nombreuses personnes extérieures aux zones concernées se sont associées à ce combat, certaines allant jusqu’à occuper des terres en friche. Samedi 7 mai, 500 personnes ont soutenu l’installation de cinq paysans à l’initiative de Reclaim The Fields, réseau européen de jeunes désirant retourner à la terre et regagner le contrôle de la production alimentaire. Sylvain était présent avec son tracteur pour retourner la terre.

A Nantes, nous rencontrons Patrick Mareschal, ancien président du Conseil général, ardent promoteur de ce projet, et proche de Jean-Marc Ayrault, député-maire socialiste de Nantes et président du groupe à l’Assemblée nationale. « Ce projet d’aéroport répond à la forte augmentation du trafic aérien depuis 1990, à la volonté des entreprises et des collectivités locales que l’Etat reprenne ce projet. Les capacités de l’aéroport actuel ne dépassent pas quatre millions de passagers par an. Or, nous venons de passer le cap des trois millions. » Interrogé sur l’avenir du développement aérien compte tenu de la rareté des ressources pétrolières et de l’évolution prévisible des prix du carburant, Patrick Mareschal se veut confiant : «  Les avions feront comme les voitures, ils trouveront des solutions. Un avion moyen consomme 4,5 litres de carburant pour 100 km par passager, un A 380 n’en consomme plus que 2. »

Thierry Masson, salarié d’Air France et initiateur d’un collectif de pilotes doutant de la pertinence de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, nous indique que ces nouvelles pistes seront de la même taille que celles de l’aéroport actuel de Nantes Atlantique, à savoir 2 900 mètres de longueur pour une largeur de 45 mètres : elles ne permettront pas la venue de l’A 380.

« On nous parle de problème de sécurité : il faut savoir que l’aéroport existant est en catégorie A, celle qui ne pose aucun problème particulier au décollage comme à l’atterrissage. » Il s’interroge sur la progression du trafic aérien dans les années à venir : « Les prix des carburants explosent. L’Organisation de l’aviation civile internationale prévoyait une hausse annuelle du trafic aérien entre 1,8 % et 3,2 % pour un baril de pétrole inférieur à 90 dollars. Quid avec un baril à 150 dollars ? Il y a quinze ans, les carburants représentaient 10 % des coûts des compagnies aériennes. Nous sommes aujourd’hui à plus de 30 % alors même que les compagnies achètent du carburant sur contrat à terme pour cinq ans au prix de 87 dollars le baril. »

Surchargé l’actuel aéroport de Nantes Atlantique  ? Il est 17 h 30 un jour de semaine. Un petit coucou atterrit sur le tarmac, suivi quelques minutes plus tard d’un avion de ligne. Après cela, un autre avion quatre places décolle. Comment un aéroport surchargé peut-il laisser de la place pour des vols privés ? Nous sommes en fin de journée, aucune file d’attente aux guichets et aux portiques de sécurité, les couloirs sont loin d’être encombrés. « Vous auriez dû venir dimanche soir », objecte Jacques Gillaizeau, vice-président de Nantes Métropole chargé des aéroports et du transport aérien. En effet, partisans et opposants s’accordent à dire que le trafic qui augmente le plus est celui des vols charter pour les voyages d’agrément.

« On est en saturation des installations terrestres, pas du trafic », précise-t-il. Il est vrai que le parking est quasiment plein, mais qu’est-ce qui interdit d’en construire un en étage ? Rien n’empêche d’agrandir l’aérogare, l’espace étant largement disponible. « A trois millions de passagers, il y aura des niveaux d’investissement très élevés, estime Jacques Gillaizeau, et tout indique que le transport aérien va se développer pour les vingt-cinq prochaines années. »

Sur la question de savoir si la construction du nouvel aéroport ne va pas à contre-courant du Grenelle de l’environnement qui veut sauvegarder les terres agricoles et geler les projets de construction d’autoroutes et d’aéroports, Jacques Gillaizeau précise « ce n’est pas une construction mais un transfert d’aéroport  ». L’aéroport Nantes Atlantique va donc fermer ? Pas exactement puisque Airbus va continuer d’utiliser la piste. Il y aura 2 000 hectares agricoles perdus mais la surface gagnée à Nantes Atlantique ne sera pas pour autant récupérée pour y construire des habitations.

« La fermeture de Nantes Atlantique permettra de réduire l’exposition au bruit, appuie Jacques Gillaizeau. Actuellement 5 117 personnes sont en zone C alors qu’elles ne seront plus que 142 dans ce cas à Notre-Dame-des-Landes.  » Le bruit, un problème ? Très certainement. Jean habite dans les dernières maisons de Nantes avant l’aéroport, à 1,6 kilomètre dans l’alignement de la piste. « Oui, nous entendons passer des avions mais c’est loin d’être incessant et nous sommes en ville : la ville, c’est du bruit permanent, ne serait-ce que le terminal de tramway à côté de mon domicile. » A partir d’une carte de la zone, il nous explique que le survol de la ville pourrait être évité en réorientant la piste de 90 degrés. « Aucune construction n’existe et ces terrains font déjà partie de la zone aéroportuaire. »

Selon lui, aucune association de riverains et de Nantais ne s’est mobilisée en faveur du déménagement de Nantes Atlantique. Le handicap de l’éloignement du futur aéroport ? Peut-être. Contrairement à la vidéo de promotion de Vinci, aucune liaison ferroviaire n’est programmée pour le nouvel aéroport de Notre-Dame-des- Landes : la desserte se fera exclusivement par la route. L’environnement ne peut donc guère être un argument en faveur du projet, d’autant que la construction du nouvel aéroport et les futurs déplacements des usagers et salariés par voie routière augmenteront les émissions de gaz à effet de serre. La vision à long terme du développement du trafic aérien semble donc être la justification essentielle de ce projet.

Toute prévision comportant une part d’incertitude, il est intéressant de voir qui, des acteurs économiques du projet, prend le risque sur lui. L’Etat et les collectivités territoriales apporteront 246 millions d’euros – soit 81 millions d’euros pour la construction de la route de desserte et 165 millions d’euros de subvention accordés à Vinci [1]. De son côté, Vinci apportera 113 millions d’euros de fonds propres et souscrira un prêt bancaire de 213 millions. Le financement se fera donc à hauteur de 53 % par Vinci, les 47 % restant provenant des fonds publics.

Pour Jacques Gillaizeau, « cette concession se fait au risque exclusif du concessionnaire. Le fait que Vinci ait présenté un business plan avec une vision d’évolution de trafic inférieure à nos prévisions est rassurant ». Selon ce plan d’affaires, le cap des 9 millions de passagers serait atteint en 2051. Pourtant, l’article 81 de la convention de concession entre l’Etat et la Société concessionnaire Aéroport du Grand Ouest (filiale de Vinci) prévoit bien une clause de sortie si « le bouleversement de l’équilibre économique de la concession se prolonge ou est de nature à se prolonger nécessairement plus de douze mois ». Dans un tel cas, l’Etat devra rembourser au concessionnaire le montant des fonds apportés par les actionnaires et les prêts bancaires associés, ce qui peut représenter une somme avoisinant les 300 millions d’euros.

Le contrat garantit à Vinci un rendement supérieur à 12 % sur ses investissements. Si les prévisions sont dépassées, une clause de « retour à bonne fortune » oblige Vinci à rembourser les subventions. Si le rendement est inférieur, Vinci peut demander à sortir du contrat sans aucun dommage. Côté pile, Vinci gagne, côté face, Vinci ne perd rien. Comme nous l’indiquait un cadre bien informé de Vinci souhaitant garder l’anonymat, « les contrats de concession de service public datent du XIXe siècle et ont permis de financer des ruptures technologiques telles que le chemin de fer ou les télécommunications. Les risques économiques étaient alors portés par les financeurs privés car ceux-ci étaient convaincus que le public serait au rendez-vous. Dans le cas de Notre-Dame-des-Landes, l’utilité économique et sociale du projet est tellement faible qu’il semble quasi impossible de parvenir à un équilibre économique. C’est la raison pour laquelle nous avons là un contrat bâtard qui se rapproche fortement du partenariat publicprivé (PPP), dans lequel l’entreprise privée a la garantie de toucher des loyers.  »

Plutôt que de financer le nouvel aéroport par un emprunt à 4 %, l’Etat préfère un contrat garantissant 12 % à des actionnaires privés : ce contrat a l’intérêt de ne pas creuser le déficit… sauf si le trafic aérien n’augmente pas comme prévu. Comme les banques avec leurs produits dérivés à retardement, l’Etat cultive les délices du hors-bilan. Notre-Dame-des-Landes : 2 000 hectares de terres cultivables perdues à jamais et en plus, il faudrait que les générations à venir payent l’addition.

Notes

[1] 131 millions d’aide à la concession aéroportuaire et 34 millions aux équipements de navigation aérienne. Mais dans sa Lettre de janvier, le Syndicat mixte représentant les collectivités territoriales ne mentionne que les 131 millions.

L’association AD3A accueille pour la deuxième fois au théâtre de Saint-Lô le Trio « Auprès de Brassens ». Cette soirée nous permettra de découvrir ou redécouvrir  le répertoire de Georges Brassens mais aussi de vous associer au nombreux projets que nous menons à Dissin au Burkina Faso en collaboration avec l’ONG CIDI.

Votre solidarité, en ces temps difficiles, est plus que jamais nécessaire pour nous permettre de mener à bien les chantiers engagés depuis plusieurs années.

L’effort que nous portons avec nos partenaires sur l’alphabétisation et la formation professionnelle des adultes produit des résultats et beaucoup d’espérance dans la région de Dissin.

Nous souhaitons vous voir nombreux à ce spectacle accompagnés de vos amis et proches le vendredi 30 novembre à 20h30. Le Tarif est de 10€ pour les adultes, nous vous conseillons de réserver dès maintenant.

Damien BLOUET, Président de l’association AD3A